John Major, le successeur de Margaret Thatcher, aurait dû lire l'article de « The Economist » consacré au futur président de la SNCF avant de lancer en 1993 la privatisation de British Rail.
L'hebdomadaire britannique, considéré comme très libéral, rend hommage à Guillaume Pepy, un « produit sophistiqué des grandes écoles françaises », l'ENA, et un haut fonctionnaire de talent.
C'est au futur successeur d'Anne-Marie Idrac, à la tête de la société nationale, que l'hebdomadaire attribue le succès commercial du TGV qui, pendant ses seize premières années d'existence, n'avait presque jamais réalisé de bénéfice jusqu'à 1997.
Depuis son retour à la SNCF, Guillaume Pepy y a introduit, poursuit le magazine, une bonne dose de marketing moderne et un système de management au rendement. Un succès qui permet aux résultats financiers de la SNCF d'être bénéficiaires. « Pourquoi le TGV fait-il autant d'argent alors que de si nombreuses compagnies ferroviaires se débattent dans les difficultés ? » s'interroge « The Economist ».
En partie, répond-il, grâce aux économies d'échelle - vitesse et transport de masse, notamment avec l'introduction des trains à double pont.
Mais l'hebdomadaire ose aussi une autre explication. « Les chemins de fer français se distinguent en Europe non pas parce qu'ils sont bénéficiaires, mais parce qu'ils sont très solidement implantés dans le secteur public tout en parvenant à faire des bénéfices », écrit-il.
Au lieu des conflits entre les hommes politiques et les chefs d'entreprise, « il y a une division claire des responsabilités » entre les régions et les municipalités qui payent la SNCF pour exploiter des lignes moins glamour, par exemple en Bretagne.
Et comme les régions payent, elles décident.
Ce qui permet aux dirigeants de la SNCF de travailler sans avoir les politiques dans leur dos. Reste néanmoins que pour Guillaume Pepy, souligne « The Economist », il sera difficile de faire la même chose dans le transport de marchandises, toujours déficitaire.